国立競技場にサブトラックがない理由とは？常設化の課題と現在地

日本スポーツの聖地として君臨する国立競技場。2020年東京五輪や2025年の世界陸上など、数々のメガイベントの舞台となってきましたが、以前から陸上界やファンの間で大きな議論を呼んでいるのが「常設サブトラックの不在」です。国際的な大規模大会を開くための必須条件でありながら、なぜ国内最高峰のスタジアムに練習用トラックが備わっていないのでしょうか。

建設費の高騰に伴う計画見直しの歴史、神宮外苑の土地制約、そして今後の再開発やスタジアム民営化に伴う常設化への期待と現実まで、知っておくべき舞台裏と最新動向を分かりやすく紐解きます。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：国立競技場に常設サブトラックがない主な要因は、敷地面積の狭さと建設費圧縮に伴う計画変更にある。
• 要点2：国際大会の開催には「第1種公認基準」を満たすサブトラックが不可欠であり、過去の大会は明治神宮外苑の広場に仮設トラックを整備して対応してきた。
• 要点3：日本陸上競技連盟による常設化の要望や神宮外苑再開発・代々木公園活用案があるものの、採算性や用地確保の壁が依然として残されている。

【なぜないのか】国立競技場に常設サブトラックが存在しない決定的な理由と建設経緯

国立競技場に常設のサブトラックが作られなかった最大の要因は、「神宮外苑という立地の狭さ」と「建設費削減に伴う計画見直し」という2つの歴史的経緯にあります。

旧国立競技場を取り壊して進められた新国立競技場の建設計画は、当初ザハ・ハディド氏のデザイン案でスタートしました。しかし、試算された総工費が2520億円にまで跳ね上がり、世論の激しい批判を浴びて2015年7月に白紙撤回されます。その後、コスト圧縮と工期短縮を最優先に採用されたのが、隈研吾氏らが設計を手掛けた現在のスタジアム（事業費約1569億円）でした。

この見直しプロセスにおいて、スタンドの規模縮小や開閉式屋根の断念と並び、真っ先に整理されたのが周辺用地の確保でした。明治神宮外苑は風致地区に指定されており、建ぺい率や景観保全の厳しい法規制が存在します。約11.3ヘクタールという限られたスタジアム敷地内には、本体のインフラと観客席を収めるのが限界であり、1周400mのサブトラックを常設する土地の余裕は物理的にも予算的にも残されていませんでした。

【国際基準の壁】第1種公認と世界大会開催に必要なサブトラックの条件とは

陸上競技の国際大会を開催するうえで、サブトラックの有無は単なる「利便性の問題」にとどまりません。日本陸上競技連盟（JAAF）の施設用器具規程およびワールドアスレティックス（世界陸連）のスタジアム規定において、最高位である「第1種公認競技場」の要件には、本体トラックに隣接した全天候型400mサブトラック（6レーン以上）の設置が義務付けられています。

選手が本番直前に全力でウォーミングアップや調整を行うためには、本会場と同等のトラック環境が欠かせないためです。サブトラックが常設されていない場合、通常は公認が下りず、世界記録が狙えるハイレベルな国際大会や日本選手権の誘致が制限されるリスクを抱えることになります。

このため、国立競技場は本体だけで見れば世界屈指の最新設備を誇りながら、練習拠点が敷地内にないという「構造的なジレンマ」を抱えたまま運用をスタートせざるを得ませんでした。

【仮設で乗り切った軌跡】東京五輪から東京2025世界陸上までの現場対応

では、サブトラックがない国立競技場で、なぜ大規模な国際大会が開催できたのでしょうか。その答えは、大会期間中だけ莫大な費用をかけて作る「仮設サブトラック」にありました。

2021年に開催された東京2020オリンピック・パラリンピックでは、スタジアムに隣接する明治神宮外苑軟式野球場（絵画館前広場）のグラウンドを一時的に舗装し、仮設の400mトラックを整備して大会を乗り切りました。そして、国立競技場が再び熱狂に包まれた東京2025世界陸上においても、同様の仮設スキームを採用して世界陸連からの特別承認を取り付けています。

しかし、仮設トラックの整備と撤去には毎回十数億円規模の追加コストが発生します。大会が終わればアスファルトやタータンを剥がして元の広場に戻すため、資産として残らない「使い捨ての設備投資」を繰り返す形となり、持続可能性の観点から疑問視する声も少なくありませんでした。

【神宮外苑再開発と代々木公園案】浮上しては消えるサブトラック常設化計画のリアル

「毎回仮設を作るくらいなら、近隣に常設トラックを整備できないのか」という議論は、これまで幾度となく持ち上がってきました。その中で有力な候補地として名前が挙がったのが、神宮外苑再開発エリアと代々木公園です。

現在進行中の神宮外苑再開発事業では、秩父宮ラグビー場の移転・建て替えや神宮球場の再配置が計画されています。当初、一部からは「再開発に合わせて軟式球場エリアやラグビー場跡地にサブトラックを常設化できないか」という期待が寄せられました。しかし、再開発計画の主たる目的はスポーツ施設の更新と高層ビル群による収益化、緑地再編であり、広大な面積を占有する陸上トラックを恒久的に組み込むことは採算面から見送られた経緯があります。

もう一つの選択肢として検討されたのが、国立競技場から直線距離で約1.5km離れた代々木公園内の織田フィールド（代々木公園陸上競技場）の改修・活用案です。既存の第3種公認トラックを改修して連携させるアイデアでしたが、選手輸送の導線問題や幹線道路を挟む移動のタイムロス、公園利用者の反発などのハードルが高く、公式な代替地としての決定打には至っていません。

【民営化と今後の行方】日本陸連の要望とスタジアム収益化のジレンマ

日本陸連は一貫して、国立競技場のレガシーを将来に継承するためサブトラックの恒久的な確保を国や関係自治体に強く要望し続けています。国際的な陸上競技の拠点として機能し続けることは、日本のアスリート育成や国際大会招致にとって極めて重要だからです。

一方で、国立競技場は大会後の独立採算を目指し、運営権を民間事業者に売却するコンセッション方式（民営化）へと舵を切っています。民間事業者に求められるのは、年間の維持管理費を賄い、黒字を生み出すビジネスモデルの確立です。

収益性を重視する場合、利用頻度が限られる陸上トラックの確保よりも、稼働率が高く収益性の高いコンサート利用やサッカー、ラグビーといった集客イベントへの最適化が優先されやすい現実があります。スポーツの公共性と商業採算性のバランスをどう取るのかが、サブトラック問題をめぐる最大の争点となっています。

【国立競技場のサブトラック問題】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：サブトラックがないのに、なぜ国立競技場で世界陸上が開催できたのですか？
A1：大会期間中のみ、隣接する明治神宮外苑軟式野球場などの敷地に仮設の400mトラックを建設し、世界陸連（WA）から特例で第1種相当の承認を得たためです。大会終了後には元の施設へ原状回復されました。

Q2：今後、国立競技場の近くにサブトラックが常設される可能性はありますか？
A2：敷地内の新設は土地の広さから不可能です。神宮外苑再開発計画や近隣都有地の活用において常設化を求める声はあるものの、用地買収費や採算性、樹木伐採をめぐる環境配慮の議論があり、具体化に向けた合意形成は難航しています。

Q3：なぜ代々木公園の陸上競技場（織田フィールド）をサブトラックとして使わないのですか？
A3：スタジアム本体から約1.5km離れており、大会時の選手移動に時間がかかることや、公道の交通規制・セキュリティ確保が困難であるため、国際基準を満たす直結型サブトラックの代替としては運用が難しいためです。

まとめ：国立競技場が「真のレガシー」となるための課題と展望

国立競技場のサブトラック不在問題は、単なる設計上の不備ではなく、日本の都市部におけるメガスタジアム建設の難しさと、コスト削減・都市計画の妥協の産物でした。

東京2020五輪、東京2025世界陸上と、2度のビッグイベントを「仮設」という力業で乗り切った今、問われているのはこれからの半世紀を見据えたスタジアムのあり方です。民営化が進む中で、音楽フェスやプロスポーツ興行で利益を上げつつ、陸上競技の聖地としてのアイデンティティをどう守り続けるのか。

周辺の再開発動向や民間運営体制の進展とともに、スタジアムが真の意味で持続可能なスポーツ文化の拠点として定着できるか、今後の動向から目が離せません。 （出典: 国立 競技 場 サブ トラック（Yahoo!ニュース））